Nueva York
CNN
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Jamie Hagen creía que la Gran Recesión del Transporte de Mercancías había terminado por fin.
El año pasado fue duro para su empresa de transporte de Dakota del Sur, Hell Bent Xpress. Estaba pensando en cerrar, ya que se había quedado sin liquidez tras los años difíciles que siguieron al auge de compras tras la pandemia en Estados Unidos.
Pero refinanció su flota, apostando a que la demanda repuntaría y las tarifas de transporte volverían a subir. “Empezamos a ver avances reales. Había mucha esperanza”, dijo.
El diésel, el mayor gasto diario en el transporte por carretera, ha subido un 41 % desde el inicio de la guerra, hasta alcanzar un promedio nacional de casi US$ 5,38 por galón. La subida de los precios del petróleo está afectando a toda la economía estadounidense. Los precios de la gasolina se han disparado para los conductores y es posible que pronto suban las facturas de la compra.
Los propietarios de pequeñas flotas como Hagen y los conductores autónomos son los más afectados por la subida del petróleo en el sector del transporte de carga. Por lo general, son propietarios de sus camiones, pagan el combustible y el mantenimiento, y buscan cargas en el volátil mercado al contado, donde los expedidores publican cargas puntuales para que las trasladen los transportistas.
Los pequeños transportistas no están generando ingresos lo suficientemente rápido con estas tarifas como para cubrir sus mayores costes de diésel.
Los grandes transportistas, como JB Hunt y Schneider National, están menos expuestos a las presiones que él está sintiendo.
Tienen contratos de transporte a largo plazo con cláusulas de recargo por combustible que se ajustan automáticamente cuando sube el diésel. Los grandes transportistas suelen utilizar camiones más eficientes en cuanto al consumo de combustible que los pequeños operadores y cuentan con sofisticadas estrategias de cobertura de combustible.
La mayoría de los pequeños operadores no obtienen estos recargos por combustible. Las tarifas en el mercado al contado se negocian “todo incluido”, sin una partida específica para el combustible. Los pequeños operadores tienen suerte si consiguen recuperar la mitad del aumento de los costes de combustible en sus tarifas, afirmó Dean Croke, analista principal de DAT Freight & Analytics.
“Los pequeños operadores del mercado al contado están sufriendo mucho en estos momentos”, señaló.
Además, a menudo los camioneros tardan meses en cobrar después de transportar una carga. Las grandes empresas de transporte con capital circulante pueden arreglárselas, pero la situación es brutal para los pequeños operadores que se enfrentan hoy a miles de dólares adicionales en costes de combustible.
“El flujo de efectivo se está convirtiendo en nuestro mayor problema”, dijo Hagen.
El contador del surtidor marcó US$ 999,99 en una parada para repostar esta semana cuando se detuvo, sin llegar a llenar el depósito de su camión Mack de 18 ruedas de color naranja. A los camioneros se les suele pagar por milla, no por hora, y sus costes se han disparado veinte centavos por milla desde que comenzó la guerra, lo que ha acabado con los cinco centavos que suele ganar.
“Para empezar, ya estábamos al límite. Esto es como el último clavo en el ataúd”, dijo.
Un sector de auge y caída
El número de camioneros en la carretera crece cuando la demanda es alta y se reduce a medida que la economía se enfría.
Unos 450.000 propietarios-operadores transportan actualmente carga de larga distancia por camiones completos, estima Stephen Burks, un antiguo camionero y economista de la Universidad de Minnesota Morris que investiga el sector.
Miles de operadores inundaron el mercado a partir de 2021 para transportar mercancías a los estadounidenses atrapados en casa y con los bolsillos llenos gracias a los cheques de estímulo por la pandemia. La mayoría de las empresas que surgieron para aprovechar la demanda tenían menos de cinco empleados, señaló Burks.
Las tarifas de transporte de mercancías subieron casi un 40 % y el negocio floreció.
“Era imposible no obtener ganancias”, afirmó Hagen.
Pero el mercado dio un giro a finales de 2022. La demanda de los consumidores comenzó a descender y las tarifas empezaron a caer. El sector se enfrentó de repente a un problema diferente: demasiados camioneros persiguiendo un descenso del transporte de mercancías. Muchas empresas de transporte de tamaño medio, pequeñas flotas y miles de camioneros independientes abandonaron el sector.
Las tarifas estancadas de hoy en día siguen reflejando el exceso de oferta derivado del auge pospandémico.
La crisis del diésel podría obligar a algunos camioneros a aparcar sus camiones, lo que elevaría las tarifas para los operadores que sigan en activo.
Christopher Lloyd, un camionero veterano de Richmond, Virginia, está intentando aguantar.
Se convirtió en propietario-operador independiente en 2024 tras años conduciendo para diferentes empresas. Gastó US$ 187.000 en un camión de plataforma nuevo.
“Me metí en esto para ser dueño y controlar las condiciones de mi carrera y la dirección del negocio”, dijo.
Se está adaptando al aumento del precio del diésel ajustando su «estrategia de combustible» y repostando en las estaciones donde el diésel es más barato. Está prescindiendo de los lavados de camión de US$ 130, presionando a los agentes de transporte para que añadan dinero extra a las cargas y rechazando trabajos poco rentables en Nueva Inglaterra.
“Los transportistas de allí siguen aferrándose a los precios antiguos”, dijo.
A lo largo de su carrera, ha sido testigo de cómo el transporte por carretera ha pasado de ser “un pasaporte a la clase media a convertirse poco a poco en un sector económico en declive”. Las tarifas, los salarios de los conductores y las prestaciones se han ido reduciendo desde la desregulación federal del sector en las décadas de 1970 y 1980.
Pero no tiene intención de dejarlo. Es de los que se dedican a esto de por vida.
“Mientras pueda seguir alimentándome y pagando las facturas, seguiré aguantando”.
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